City-Tunnel Leipzig - Geschichte des Tunnels

Nach dem zweiwöchigem Aufruf auf der Startseite im August 2007 sind einige Mails über den alten City-Tunnel eingegangen. Ich möchte mich hiermit bei allen Einsendungen von Bildern, und Material und der Mithilfe recht herzlich bei Martin Böttcher (Grafiken), J. Kramer (Videos), Bernhard Weiß und Thomas Mech (Videorippen), Sascha Fritzsche (Bilder Umbau HBF), Th. Wobst (Bilder Bayerischer Bahnhof) sowie Jens Karthäuser bedanken.
Da viel Material eingesendet wurde, ist die Seite zur Geschichte in vorerst drei Teile geteilt.
Teil 1: diese Seite
Teil 2: Bilder vom Umbau Hauptbahnhof
Teil 3: Bilder vom Bayerischen Bahnhof

Vorgeschichte der Bahnhöfe und Eisenbahnstrecken in Leipzig:

Als erste Eisenbahn in Leipzig (Dresdener Bahnhof) wurde durch Friedrich List 1833 die Strecke Leipzig - Dresden angeregt und am 7. April 1839 eröffnet. Zwei Jahre zuvor war ein Teilstück bis Althen zur Frühjahrsmesse 24. April 1837 fertig gestellt worden. Die Gesamttrasse war 115 km lang und zu damaliger Zeit die längste Eisenbahnstrecke auf dem europäischen Festland. Sie verlief in Leipzig noch auf an der nördlichen Seite der heutigen Eisenbahnstraße und wurde erst 1874-79 auf einer Länge von 3,5 km nach Norden verlegt.
Die Strecke Richtung Halle wurde 1840 (Magdeburger Bahnhof), die Strecke Richtung Altenburg 1841 (Bayerischer Bahnhof ), die Strecke Richtung Thüringen 1856 (Thüringer Bahnhof) und Richtung Berlin (Berliner Bahnhof) 1859 fertig gestellt.
1851 wurde die erste Verbindungsbahn von Süd nach Nord geschaffen die heute durch die Johannisallee führen würde.
Diese wurde durch die zweite Verbindungsbahn, die von 1874-78 errichtet wurde, ersetzt. Die Trasse wurde viergleisig geplant jedoch nur mit zwei Gleisen ausgestattet. Noch heute sind ab dem Bf Stötteritz die Widerlager der Brücken Richtung Norden für vier Brücken ausgelegt.

Vereinigung der Bahnhöfe und Idee einer dritten Verbindungsbahn

Zur Zeit der Industrialisierung, um die Jahrhundertwende herum, kam es in Deutschland zu einer verstärkten Industrialisierung und einem Bevölkerungszuwachs in den Städten. Leipzigs Einwohnerzahlen vervielfachten sich zum Beispiel seit 1837 von 49.076 auf  456.156 um 1900. Dieser rasanten Entwicklung, und den daraus resultierenden Veränderungen der Verkehrsverhältnisse, versuchte man sich durch den Umbau der vorhandenen Verkehrsanlagen bzw. durch den fast unumgänglichen Neubau der Anlagen anzupassen.
Für den Bahnhofsentwurf schrieb man 1906 einen Wettbewerb aus, an dem sich 76 Architekten beteiligten. Nach den Entwürfen der Architekten Lossow, Kühne und Eilers wurde der Bahnhof von 1907 - 1915 errichtet.
Kurz davor, um 1892, wurde das erste Mal über eine Verbindung des Bayerischen Bahnhofs mit dem Leipziger Hbf nachgedacht. Diese Bahnanlage sollte im Stadtgebiet als unterirdische Unterpflasterbahn verlaufen.
Angedacht war eine S-Bahn mit Stromschiene als Extranetz mit den Endpunkten Gaschwitz und Borsdorf. (siehe Karte rechts © l-nv.de)

Tunnelbau von 1913 bis 1914:

Mit dem 1909 begonnenen und 135 Mio. Mark kostenden Bahnhofsbau wurde der Tunnel miterrichtet.

Zwischen 1913 und 1914 wurde die Einfahrtsrampe Nord (140 m) sowie 675 m des Tunnels im Bereich Hauptbahnhof in offener Bauweise als Stahlbetonrechteckquerschitt mit Mittelstütze gebaut. Weiterhin wurden 40 m der Station Leipzig Hauptbahnhof errichtet. Der Tunnel endete jedoch rund 8,5 m vor dem Hauptbahnhof und wurde trotz der erfolgreichen Einweihung des größten Kopfbahnhofes Europas am 1. Oktober 1915 nie fertig gestellt.
Die Regelquerschnitte sowie der Längsschnitt des Tunnels ist unten abgebildet.

Tunnelumbau im zweiten Weltkrieg.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Tunnel und der Keller des Hauptbahnhofes zum Luftschutzraum umfunktioniert. Es gab mehrere Schutzräume. Der 710 m lange Tunnel wurde in Schutzraum 7 und 8 aufgeteilt.
Zwischen den Schutzräumen wurden Splitterschutzwände eingezogen (in Grafik grün) sowie die Notausgänge mit Stufen und Eingangshäuschen versehen.
Beim Bombenangriff am 7. Juli 1944 wurde der Tunnel durch zwei Einschläge durch die Decke getroffen. Zahlreiche Menschen, die noch aus den Zügen in den Tunnel geflohen waren, fanden den Tod.

Die Einschläge von 1944 sind noch heute zu erahnen. Der Erste befindet sich im Gleisbereich ca. 200 m vom Tunnelbeginn entfernt.
Der Zweite liegt im Bahnsteig Gleis 22/23 und bildet eine Mulde aus, in der bei Regen das Wasser steht. (siehe Bild rechts)
Beide Einschlagslöcher wurden nach dem Krieg mit Schutt verfüllt, sacken jedoch nach, wie im Bild gut zu sehen ist.

Wiederaufbau Hauptbahnhof nach dem Krieg

Nach dem zweiten Weltkrieg war der Hauptbahnhof lange Zeit zerstört. 34.000 m³ Trümmer wurden bis zur Messe im Jahre 1948 weggeräumt jedoch fand kein Wiederaufbau statt. 1950/51 erfolge die Restaurierung der Osthalle. 1954 wurde jedoch erst der Wiederaufbau beschlossen. Er umfasste den Wiederaufbau der Westhalle sowie den Querbahnsteig und kostete 14 Mio. DDR Mark.
Der Tunnel wurde in dieser Zeit im Bereich des zweiten Einschlages zugemauert und als Kühlhaus genutzt.
1951 bis 1992 wurde das DEFA-Zeitkino im Gleis- und Haltepunktbereich West eingerichtet.

Tunnelplanung nach dem zweiten Weltkrieg.

Nach dem Zweiten Weltkrieg, 1946, wurde eine Variante geprüft in der zwei unterirdische Strecken vorgesehen waren. Zum einen eine S-Bahn Strecke und zum anderen eine Fernverbindung nach München, wobei damals die kommende Teilung Deutschlands noch nicht absehbar war.
1967 gab es gleich drei Varianten, eine günstige Verbindung der beiden Stadtteile zu schaffen. Diese Vorschläge orientierten sich hauptsächlich an einem Grundnetz, einem Ergänzungsnetz und einer Verbindungsbahn. Grund- und Ergänzungsnetz beinhalteten wahlweise Straßenbahn, Eisenbahn oder Bus, welche in verschiedener Zusammenstellung von einer Verbindungsbahn zwischen Hbf. und Bayerischem Bhf. unterstützt wurden. Aufgrund des hohen finanziellen und technischen Aufwandes wurden jedoch Alternativen zur unterirdischen Verbindungsbahn gesucht. So ließ die Realisierung einer unterirdischen Verbindungsstrecke bis in das 21. Jahrhundert auf sich warten.

Tunnelumbau beim Bahnhofsumbau

Beim Umbau des Hauptbahnhofes in den Jahren 1995 bis 2000 wurde der 270m lange Tunnelabschnitt in den Bahnhofshallen sowie im Bahnhof selbst inkl. der vorhandenen Station im April 1997 zum Teil abgebrochen. (siehe Bilder rechts)
Der Rest des Tunnels wurde an der Hallenschürze verschlossen und existiert noch heute unverändert in einer Länge von 440 m. Er ist jedoch aufgrund der Bombeneinschläge in drei Teile unterteilt.
Teil 1: von der Einfahrtsrampe bis zum ersten Einschlag (ca. 200 m Länge)
Teil 2: vom ersten Einschlag bis zum zweiten Einschlag (ca. 120 m Länge)
Teil 3: vom zweiten Einschlag bis zur Hallenschürze Hbf (ca. 90 m Länge)

Bilder vom Umbau Hauptbahnhof und Rückbau Tunnel

Tunnelplanung nach der Wiedervereinigung Deutschlands.

1991 wurde der Grundstein mit der Bestätigung über die Notwendigkeit seitens des Regional- und Nahverkehrs gelegt. In den Folgejahren eröffneten sich durch konkrete Pläne und Finanzierungsmodelle erstmals realistische Aussichten auf die Umsetzung des Projektes. Die Trassenführung und die Anordnung der Bahnhöfe wurden behandelt, Vorplanungen und Wirtschaftlichkeitsanalysen positiv abgeschlossen. 1995 wird das Planungsergebnis von ca. 1 Mrd. DM veröffentlicht und 1996 stimmen der Freistaat Sachsen sowie die Deutsche Bahn der Unterstützung des Projektes zu. 1998 belegt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, dass der Tunnel verkehrlich sinnvoll und förderungswürdig ist. Der Planfeststellungsbeschluss wird 2000 rechtskräftig und zwei Jahre später treffen Bund, Bahn, die Stadt Leipzig und der Freistaat Sachsen eine Finanzierungsvereinbarung. Am 9. Juli 2003 kommt es zum feierlichen Baubeginn in der Leipziger Innenstadt und das Großprojekt City-Tunnel Leipzig beginnt mit den ersten bauvorbereitenden Maßnahmen am Bayerischen Bahnhof.