zu 1 - Wo geht der Abraum hin ?
Der Abraum oder auch das durch die TBM abgebautes Material genannt, wird durch die Separierungsanlage aufbereitet, per Muldenkipper abtransportiert und im Tagebau verfüllt.
Der Aushub der Stationen wird ebenfalls per Muldenkipper abtransportiert und auf der Erdstoffdeponie Gröbers eingebaut.
Bilder Transport zur Erdstoffdeponie - 26.01.2007
zu 2 - Wie wird der Beton in den Tunnel eingebaut ?
Der Tunnel wird nicht mit Frischbeton sondern mit Fertigteilen, sogenannten Tübbings ausgekleidet. Informationen zur Tübbingherstellung finden Sie hier, sowie zum Einbau der Tübbings hier.
zu 3 - Sprengt Ihr ?
NEIN !
zu 4 - Warum fährt die Tunnelbohrmaschine am Bahnhof nicht zurück ?
Möglich wäre dies. Es ist jedoch finanziell wesentlich günstiger am Bayerischen Bahnhof neu zu starten. Die Stationen zwischen den Tunneln der Oströhre können danach ausgebaut werden (Ingenieurbau). Dies verkürzt die Bauzeit.
Außerdem ist die Maschine und die Infrastruktur nicht darauf angepasst.
zu 5 - Was ist mit den Fliegerbomben ?
Es ist völlig unwahrscheinlich, in 15 - 20 m Tiefe auf Fliegerbomben zu stoßen.
zu 6 - Wieviel Leute arbeiten auf der Maschine ?
Auf der Maschine arbeiten ca. 5 Arbeiter. Außerdem werden noch Arbeiter in der Separieranlage sowie bei der Verladung der Tübbings benötigt.
zu 7 - Wie funktioniert die Tunnelbohrmaschine ?
Lesen Sie dazu auf dieser Seite mehr.
zu 8 - Was macht ihr mit den Findlingen ?
Die Maschine ist auf den Leipziger Boden angepasst. Dazu wurde das Schneidrad mit Diskenmeiseln ausgestattet. Diese Spalten unter einer hohen Druckkraft Teile des Findlings nach und nach ab.
zu 9 - Hört man den Tunnelbohrer ?
NEIN ! Da nicht durch Hartgestein gefahren wird, ist der Bohrer nicht zu hören.
zu 10 - Wie lang ist der Tunnel ?
Der Tunnel, der durch die TBM zwei mal aufgefahren wird, ist 1.438m lang.
zu 11 - Wo kommt der Bahnhof hin ?
Diese Frage wurde zur Tunneltaufe am Bayerischen Bahnhof in der Startbaugrube gestellt.
Die Startbaugrube ist zugleich vorderer Teil (Nordteil) der Station Bayerischer Bahnhof.
zu 12 - Was passiert, wenn die Maschine still steht ?
Die Maschine kann einige Zeit stillstehen, z.B. wenn ein Tübbingring eingebaut wird oder Wartungsarbeiten notwendig sind.
zu 13 - Was wird eigentlich mit Leonie, wenn der Tunnel fertig ist ?
Da die meisten Teile Sonderanfertigungen sind und die Verschleißbeanspruchten Teile nicht wiederverwendet werden können, werden diese Teile verschrottet. Teile die wiederverwendet werden können werden in andere Tunnelbohrmaschinen eingebaut.
zu 14 - Ist es möglich, Teile der Maschine im Tunnel austauschen ?
JA ! Alle stark verschleißbeanspruchten Teile sind austauschbar. Dazu sind einige Elemente, z.B. am Schneidrad mit Verschleißerkennungsteilen ausgestattet.
zu 15 - Was passiert, wenn der Tunnel hinter Leonie einbricht?
Der Tunnel kann nicht einbrechen, da die Tübbingelemente den Lasten im Untergrund angepasst sind.
zu 16 - Wozu wurden die blauen Rohre verlegt? Wo wird das Wasser hin gepumpt?
Die blauen Rohre werden zum Abtransport des abgepumpten Grundwassers (Schichtenwasser) aus den Stationen verwendet. Dabei wird das Restwasser der unteren Bodenschicht abgepumpt. Das Grundwasser selbst wird nicht abgesenkt. Es steht mit vollem Druck auf der Schlitzwand die auch danach bemessen wurde. Weitere Aufgabe der Rohre ist es, bei einem Wassereinbruch Wasser in die Station pumpen zu können um einen Gegendruck zu erzeugen. Auch die Größe der Rohrleitung ist danach bemessen. Das abgepumpte Grundwasser der Station benötigt nur etwa 1/20 der Leitung.
Alle Rohrleitungen enden im Pleißemühlgraben, der durch die Stadt verläuft.
zu 17 - Was hat es mit der Vereisung am Marktplatz auf sich?
Die Vereisung am Markt schützt den Aushub im Südteil der Station. Da dort Versorgungsleitungen die Station queren und keine Schlitzwände erstellt werden konnten, wird die Lücke mit Spritzbeton ausgefüllt.
zu 18 - Kann man die im Abbaumaterial enthaltene Braunkohle verwerten?
NEIN !
zu 19 - Wieso kann man mit den 1,80 m breiten Tübbingsteinen Kurven fahren ?
E-Mail Frage: Mir ist aufgefallen, dass der Tunnel hier und da auch mal einen Bogen macht. Dazu müssten die Tübbings ja speziell für die Biegung angefertigt worden sein, da sonst auf der Außenseite der Biegung ein Spalt zwischen den Tübbingringen entstehen würde. Das bedeutet aber dann wiederum, dass die Ringe und Segmente genau durchnummeriert sein müssen damit man auch dort ankommt wo man hin möchte.
Die Antwort: Die Tübbings sind nur in der Achse des Schlussteins 1,80 m breit. Rechtwinklig durch den Mittelpunkt sind diese auf der einen Seite 27 mm breiter und auf der anderen Seite 27 mm kürzer, so dass sich eine Konizität von 54 mm ergibt. Durch Drehen der Ringe um jeweils einen Stein können somit vertikale und horizontale Kurven gefahren werden, so dass der Tunnel dicht bleibt.
Weiter Informationen siehe Tübbingproduktion
zu 20 - Was passiert mit den Gleisbereichen 1-5 im Hauptbahnhof
Die Gleisbereiche Gleis 1-5 werden nicht wieder reaktiviert. Das derzeit nicht genutzte Gleis 6 wird wieder hergestellt. Für Nutzung der Fläche in der Bahnhofshalle gibt es derzeit keine Aussagen. In der Mitte der Halle befindet sich der Abgang bzw. Zugang zur Station.
Weitere Informationen finden Sie auf der Webseite des Bauverlaufes Einbindung Nord.
zu 21 - Was wird mit dem alten Fußgängertunnel am Hauptbahnhof? Warum wird ein neuer Tunnel errichtet?
Der alte Fußgängertunnel wird verfüllt, da er nicht mehr benötigt wird. Er kann aufgrund seiner geringen Breite den zu erwartenden Fußgängerstrom nicht aufnehmen. Der Neue Tunnel verknüpft die Innenstadt mit den Bahnhofspromenaden in Süd/Nord Richtung sowie die Station Hauptbahnhof mit dem Umsteigepunkt der LVB in Ost/West Richtung und bietet dem Fußgängern optimale Umsteigemöglichkeiten an, ohne mit dem Individualverkehr in Berührung zu treten. Dadurch werden Umsteigezeiten extrem verkürzt, da das warten an der Ampel und das Durchqueren des Hauptbahnhofes zu den S-Bahn Zügen entfällt.
zu 22 - Wozu ist der Drucktopf beim Vortrieb nötig? Wie funktioniert er?
Der Drucktopf ist Start und Ziel der TBM. Da die TBM unter Druck arbeitet, damit die Ortsbrust nicht einstürzt, ist ein Drucktopf erforderlich, in den sie einfährt bzw. in dem sie anfährt. Würde der Topf nicht eingebaut, würde die TBM zwar auch in die Station einfahren, die Suspension sowie der Abraum vor dem Schild würden jedoch in die Station laufen und eine riesen Sauerei anrichten. Weiterhin wäre die Standfestigkeit des unmittelbar an der Stirnwand befindlichen Bodens gefährdet, da die unter Druck stehende Ortsbrust die letzten Meter bis in die Station durchdrücken würde. Der Druck, der durch die TBM mit der Suspension auf die Ortsbrust aufgebaut wird, ist dann gleich dem Druck der im Drucktopf ist. Mit Drucktopf ist der Übergang also reibungsloser, so als wenn die TBM weiterhin den Tunnel auffahren würde.
zu 23 - Was ist bitte unter 50 Hertz Trasse zu verstehen?
Die DB und S-Bahn hat 16,7 Hertz bei 15 KV auf der Fahrleitung.
Die 50 Hertz Trasse" (richtig: 50- Hz- Trasse) ist eine Kabel- oder Leitungstrasse (Erdverlegung oder Verlegung in Rohrtrasse oder Verlegung in Kabeltrögen oder auch als Freileitung), die zur Versorgung von Anlagen mit elektrischer Energie benötigt wird. Dabei kann es sich um die verschiedensten Spannungsebenen (z.B. 400 V, 10 000 V usw.) handeln. Die 50 Hz bezeichnet die verwendete Frequenz der Anlage. Dies ist in Deutschland für die allgemeine Elektroenergieversorgung seit Wegfall der Gleichstromversorgung immer 50 Hz und wird deshalb üblicherweise nicht extra noch einmal so benannt, wenn eine "Stromtrasse" oder "Kabeltrasse" errichtet wird. Nur bei der Eisenbahn wird ja, wie Sie richtig schreiben 16,7 Hz (bis Mitte 1995 16 2/3 Hz), auch noch für die eigentliche Bahnstromversorgung (Fahrstrom für elektrische Triebfahrzeuge) benötigt und diese Anlagen sind - weil Einphasen - Wechselstrom - völlig anders konzipiert. Und um da immer kundzutun, was man eigentlich meint, wird bei der Eisenbahn also die Frequenz viel öfter mit benannt als anderswo.
zu 24 - Was passiert mit dem Hohlraum zwischen OK Decke Station Hauptbahnhof und UK Bodenplatte der Bahnhofspromenaden. Warum benötigt der Tunnel dort überhaupt eine Decke?
Der Bereich wird mit Dämmer verdämmt. Er wird nicht 100% kraftschlüssig verfüllt, da es getrennte
Bauwerke von der Statik her sind. Würde der Bahnhof keine Decke haben, würde
nach Abschaltung der Vereisung das Grundwasser von oben über die Wände in
die Station laufen, denn die Baugrube steht 10 - 15 m im Grundwasser.
Außerdem ist der Bahnhof statisch ein Rechteck und wenn er keine Decke hätte,
wäre es eine U-Form. Das hätte wieder größere Abmessungen zur Folge.
Außerdem brauchen wir die Decke um die Auflast zu bekommen. Denn das
Grundwasser drückt das Bauwerk nach oben. Würde der Dämmer nicht eingebaut
und die Decke, würde es den Bahnhof so wie er jetzt konstruiert ist,
nach oben drücken. Denn nur das Gewicht des Bauwerkes wirkt dem
Auftrieb entgegen.
zu 25 - Für was braucht man in jeder Station so viele Betriebsräume?
Die Betriebsräume in den Stationen werden für die umfangreiche Technik benötigt. Rettungssysteme und die technische Infrastruktur gewährleisten die Funktion und Sicherheit des Tunnels. So gibt es Räume für Telekommunikation, Lüftung, Elektrotechnik, Sicherheitstechnik, Bahntechnik und Reinigungsräume.
Können ICE Züge durch den Tunnel fahren?
Natürlich können ICE Züge durch den Tunnel fahren. Technisch gesehen ist ein ICE Zug kein anderer Zug als eine S-Bahn. Der City-Tunnel ist nicht wie weit geglaubt für den ICE Verkehr gebaut sondern vorrangig für den S-Bahn Betrieb.
Ob es Sinnvoll ist eine ICE durch den Tunnel fahren zu lassen ist die andere Frage. Hier ein paar Fakten ob es Sinnvoll ist einen ICE durch den City-Tunnel zu schicken.
- Ein ICE im Tunnel würde bedeuten, dass der Tunnel über 10-12 min nicht befahrbar für S-Bahnen ist. Da die Umsteigezeiten wesentlich länger sind. Dies könnte man zwar in die Taktzeiten der S-Bahnen integrieren doch was ist, wenn der Fernzug (ICE) verspätet kommt. Lässt man dann alle S-Bahnen warten? Dann würden alle S-Bahn Züge verspätet ankommen. Der ganze Takt gerät durcheinander.
- Ein ICE im Tunnel würde bedeuten, dass der Bedarf dafür auch da sein muss. Das heißt es müssen genügend Fahrgäste nach Altenburg, Plauen und Markredwitz und weiter nach Nürnberg die Züge nutzen. Die Strecke ist in Teilen auch noch nicht elektrifiziert. Weitere Mittel müssten dafür ausgegeben werden. Außerdem wird gerade eine neue ICE Strecke über Erfurt und durch den Thüringer Wald gebaut. Dort verkehren dann schon ICE Züge nach Nürnberg im Stundentakt mit einer Fahrzeit von ca. 1:45 Stunden. Würde eine weitere Linie nach Nürnberg durch den City-Tunnel fahren bräuchte diese bei 160km/h über 3 Stunden, da Bestandsstecken genutzt würden und der ICE nicht mit 300 km/h fahren kann. Die Fahrgäste würden schon aufgrund des Zeitvorsprunges über Erfurt anstatt durch den Tunnel fahren.
- Ein ICE im Tunnel wurde bedeuten, dass die Umsteigezeiten von ICE zu ICE länger dauert und man dies in den Fahrplan einrechnen muss. Kommt ein ICE im Kopfbahnhof an muss man durch die Bahnhofshalle und über Rolltreppen incl. Gepäck zu dem ICE im Tunnel. Derzeit halten die ICE direkt an einem Bahnsteig und man kann bequem umsteigen. Die ICE kommen somit schneller wieder aus dem Bahnhof und die Gesamtreisezeit verringert sich.
Zusammenfassend könnte man also sagen: Ein ICE durch den Tunnel lohnt sich
nur dann, wenn der Bedarf dafür bis Nürnberg da ist, da kein Fahrgast durch den City-Tunnel nach Nürnberg fahren würde, da der Zug fast doppelt so lange benötigt.
Was wird aus dem oberirdischen Teil des Bayerischen Bahnhof?
Bisher ist dort nichts konkretes geplant. In den Beiträgen zur Stadtentwicklung Nummer 39 gibt es einige Ansätze zur Nutzung sowie ein Städtebauliches Strukturkonzept.
Die HTWK Leipzig hat am 19.11.2009 einen Kooperationsvertrag mit der Deutschen Bahn unterschrieben. Dort sollen sich die Studierenden unter anderen mit den Bahnhofsareal beschäftigen.
www.leipzig.de
Im Dezember 2010 lobte die Deutsche Bahn AG in Zusammenarbeit mit der Stadt Leipzig einen Realisierungswettbewerb aus. Das Preisgericht tagt am 30.03.2011.
www.leipzig.de | www.stationc23.de
Was wird mit dem Stadtwappen auf dem Leipziger Marktplatz?
Das alte Stadtwappen wurde 2005 aus dem Marktpflaster ausgebaut und eingelagert. Es soll im Innenhof des neuen Rathauses seinen Platz finden. Für den Marktplatz wird 2011 ein neues Stadtwappen erstellt. Das alte Wappen kann nicht wiederverwendet werden, da die Raute in der es lag mit der Umgestaltung des Marktplatzes größer geworden ist. Es würde also zu klein für die Raute sein.
Warum wird zwischen Connewitz und Markkleeberg eigentlich ein Gleis rückgebaut?
Da in Markkleeberg Nord ein neuer 140m langer und bis zu 7 m breiter Bahnsteig errichtet wird, ist in diesem Bereich kein Platz für 4 Gleise. Theoretisch wäre es möglich gewesen den Bahndamm zu verbreitern. Dort wären jedoch auf ca. 500m länge angrenzende Grundstücke mit 500m langen und bis zu 8m hohen Stützwänden versehen worden. Auch hätte der Bahndamm verbreitert werden können. Die Grundstücke in dem Bereich wären dann 10 m kleiner geworden.
Bleibt die Station Paunsdorf nach der Eröffnung der City-Tunnel erhalten?
Der derzeit vorhandene Haltepunkt Paunsdorf an der Strecke Dresden-Leipzig bleibt auch nach der Eröffnung des City-Tunnel Leipzig geöffnet. Die Züge durch den City-Tunnel halten jedoch nicht an diesem. Dazu wäre die Verbindungskurve Anger-Crottendorf - Paunsdorf (Paunsdorfer Kurve) notwendig. Diese wird jedoch auch Kostengründen nicht errichtet. Es soll ein neuer Haltepunkt auf dem Güterring gebaut werden. Mit dem Baubeginn ist aber nicht vor 2017 zu rechnen.
Gib es an der Station Leipzig-MDR einen südlichen Ab- u. Zugang, der zum Funkhaus wesentlich kürzer wäre als über die Brücke Semmelweisstrasse?
Ein südlicher Zugang ist von der Tunnelplanung her nicht vorgesehen. Dies wird man aber sicher im Zuge der Umgestaltung des Geländes mit berücksichtigen.
Wird der hist. Zugang zum Markt wieder hergestellt? Erscheint dort auch die alte Aufschrift Untergrundmessehaus?
Der Zugang zum historischen Untergrundmessehaus wird anlehnend an das Original wiederhergestellt. Die Originalschrift in Messingbuchstaben wird ebenso wieder zu sehen sein.
Einziges Unterschied ist der Zugang zum WC der früher ja zwei Zugänge hatte. Links befanden sich die WC der Herren und rechts der Frauen. Jetzt wird es nur noch rechts den Zugang geben, da man links in die Station fallen würde. Das neue WC wurde aber für Frauen und Männer ausgelegt.
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