City-Tunnel Leipzig - Station Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz

Der vom Straßenraum in die Bahnsteigebene laufende Fahrgast wird von einer lichtgefüllten Halle empfangen. Diese assoziiert "Sicherheit und Geborgenheit" und wirkt dem klaustrophobischen "Untertage Tunneleffekt" entgegen.
Im Süden der neuen Station wird der Aufzug durch die Stadt Leipzig realisiert. Weiterhin erhält die Station zwei Notausgänge. Diese befinden sich in den Ausgangsgebäuden im Norden und Süden.

Der Entwurf stammt vom Architekturbüro Max Dudler. Auf der Webseite konnte man sich einige Animationen anschauen wie es später aussehen soll. Diese Bilder sind leider wieder auf der Seite entfernt wurden und nun hier zu sehen. (Copyright Max Dudler 2009)

Im Frühjahr 2013 beginnt die Gestaltung der Außenanlagen. Am Nordausgang wird die Platzfläche Petersstraße als Folgemaßnahme CTL erneuert. Es werden auf der Platzfläche 2.100 m² Natursteinplatten "Schlesischer Granit" und 220 m² Mosaikpflaster eingebaut.

Ab dem 14. Dezember dem Tag der Eröffnung fuhren die ersten Züge durch den City-Tunnel und hilten an der Station Markt. Am 15. Dezember wurde der reguläre Betrieb an der Station aufgenommen.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord ist fertig gestelllt. Am Südausgang wurde der Ausgang an die Örtlichen Gegebenheiten angepasst. So wurden noch Borde abgesenkt und der Blindenleitstreifen verlegt.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord geht voran. Es werden Granitplatten verlegt. Drei Bäume werden auf der Nordwestseite gepflanzt.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord geht voran. Es werden Granitplatten verlegt. Drei Bäume werden auf der Nordwestseite gepflanzt.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord geht voran. Es werden Granitplatten verlegt. Drei Bäume werden auf der Nordwestseite gepflanzt.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord geht voran. Es werden Granitplatten verlegt.

Die Platzgestaltung des Ausgangsbauwerkes Nord beginnt. Seit mitte des Monats werden Tiefbauarbeiten durchgeführt. In der Station wurden die Schallabsorbtionsplatten verlegt.

Der sichtbare Ausbau der Station ist abgeschlossen. Zur Fertigstellung der Gesamtanlage fehlt nur noch die Fertigstellung der Außenanlagen. Der Unsichtbare Ausbau geht unterdessen bis zum Dezember 2013 weiter. Dazu gehören die 1:1 Test`s, Probebetrieb sowie die Abnahmen.

Am Fußbodenbelag werden Restarbeiten ausgeführt. Ein Fließ wird ausgelegt, um den Belag zu schützen. Die technischen Anlagen werden einem 1:1 Test unterzogen um den Ereignissfall zu testen.

Die technische Ausstattung wird montiert. Dazu gehören die FIA (Fahrgastinformationsanzeige), Uhren, Lautsprecher sowie die Überwachungskameras. An den Eingangsbauwerken werden die Hubtore eingebaut.

Der Terrazzofußboden wird eingebaut. Dies wird in mehreren Abschnitten und in drei Schritten erledigt. 1. Einbau des Mischgutes, 2. Abschleifen der Oberfläche, 3. Versiegeln der Oberfläche

Terrazzofußboden wird eingebaut. Hinter der Glasfassade werden 780 Leuchten montiert um die Wände zu erhellen.

Die Großformatscheiben werden in den Eingangsbauwerken montiert. In der Station beginnt der Einbau des Terrazzofußbodenes.

Die Elektroverkabelung für die Hintergleisbeleuchtung läuft auf Hochtouren. An der Fassade werden die letzten Sichtbetonfugenelemente eingebaut.

Nachdem im Süden die Wandelemente des Eingangsbauwerkes Süd montiert sind erfolgt der Einbau der Fahrtreppen. Anschließend werden die Deckenelemente des Eingangsbauwerkes montiert.

Die Glasbausteine der Fassade sind zu 100 % und der Decke zu 100 % montiert. Im Süden sind die alle Wandelemente des Eingangsbauwerkes Süd montiert.

Die Glasbausteine der Fassade sind zu 95 % und der Decke zu 75 % montiert. Im Süden beginnt die Errichtung des Eingangsbauwerkes Süd.

Der Stahlbau in der Station ist fertig gestellt. Die Glasbausteine der Fassade sind zu 75 % und der Decke zu 45 % montiert.

Der Stahlbau in der Station ist fertig gestellt. Die Glasbausteine der Fassade sind zu 60 % und der Decke zu 10 % montiert.

Der Stahlbau in der Station läuft auch Hochtouren. Gut 90 % sind montiert. Die Montage der Glasbausteinelemente läuft im 2 - Schicht System. Die Glasbausteine der Fassade sind zu 40 % und der Decke zu 5 % montiert.

Der Stahlbau in der Station läuft auch Hochtouren. Gut 60 % sind montiert. Am 12.12.2011 wurde das erste 3,5t schwere Glasbausteinelement montiert.

Der Stahlbau in der Station läuft auch Hochtouren. Im Dreischichtsystem werden die Träger für die Glasbausteinfassade montiert.

Das Eingangsbauwerk Nord ist fertig gestellt. Vom 10. bis 14. Oktober werden die Fahrtreppen im Bauwerk Nord eingebaut. In der Station werden unterdessen die Fassadenunterkonstruktionselemente montiert und anschließend mit ca. 0,4m³ Spezialmörtel / Stütze verfüllt.

Die ersten Stützen und bis zu 2 t schweren Glasbausteinelemente werden mit Hilfe von zwei Autokänen montiert.

Nachdem der erste Abschnitt Stahlkonstruktion aufgestellt ist wird diese mit Spezialmörtel vergossen.

Die Montage der Unterkonstruktion der Glasbausteinfassade beginnt mit der Montage der ersten Stahlträger. Im Treppenhaus Nord beginnen die Arbeiten zur Montage des Eingangsbauwerkes.

Die Malerarbeiten gehen dem Ende entgegen. Die Stationswände sind inzwischen komplett weiß gestrichen. Auf dem Deckel der Station wurde eine Probewand aufgestellt um die Bemusterung der Bauteile durchzuführen. Weiterhin wurden die ersten vier Fahrtreppen mit dem Bauzug in die Station gefahren und an Ihren Bestimmungsort gehoben.

Mit dem Einbringen von Hebetechnik und Hebebühnen beginnt der Ausbau der Station. Als erste Schritte werden zuerste alle Betriebsräume und dann die Wände und Decken weiß gestrichen.

Die Fläche der Baugrube und Baustelleneinrichtung wird beräumt. Die Notflutleitung wird zurückgebaut und der Verbau der Baugrube wird demontiert und die Verbauträger gezogen.

Die Schalung der Baustelle wird sortiert und zum Hersteller zurückgeschickt. Die Decken der Stationen werden abgedichtet und anschließend mit Schutzbeton versehen und verfüllt. Die Treppenhäuseröffnungen werden mit einem Gerüstdach vor Regenwasser und Frost geschützt.

Nach der letzten Betonage und dem erreichen der Festigkeit wird die Schalung aus dem Bauwerk entfernt. Weiterhin werden alle Sichtbetonflächen vor Beschädigung geschützt und eingepackt. Der Rücktransport der Sennebogen Krane durch den Tunnel zum Südportal erfolgt ohne Probleme. Die Deckenplatten der Ein- und Ausgangsbauwerke werden abgedichtet.

Die letzten Betonagen laufen. Der letzte Betongang findet am 30.10.2009 um 21 Uhr statt. Gleichzeitig wird der Portikus am Bayerischen Bahnhof verschoben.

Die Treppenhäuser wachsen weiter. In den nächsten Wochen vereinen sie sich mit den Eingangsbauwerken. Anschließend werden die Treppenläufe betoniert.

Die Betriebsräume im Norden und Süden wachsen weiter nach oben. Dabei werden gleichzeitig die Sichtbetoninnenwände des Treppenhauses errichtet. Durch die hohen Qualitätsanforderungen an den Sichtbeton sind zeitaufwändige Schalarbeiten notwendig.

Die Errichtung des Treppenhaus Nord geht weiter. Neben den Sichtbetonwänden werden die Betriebsräume in erster und zweiter Ebene im Block 14 errichtet. Nach dem die Decke der zweiten Ebene ausgehärtet ist, können die Steifen demontiert werden.
Im Süden werden die Bahnsteigwände errichtet sowie der Bahnsteig und die darunter liegenden Kabeltrassen.
Die letzten Westwände werden errichtet.

Der Bau des Treppenhauses Nord beginnt nun auch in der Station . Dazu werden die Bahnsteigwände und Platten betoniert und darauf die Wände errichtet. Gleichzeitig entstehen die Betriebsräume sowie das Nottreppenhaus Nord.

Die Betonage der Innenwände geht weiter. Weiherhin beginnt der Aufbau des Treppenhauses Nord mit Betriebsräumen, Nottreppenhaus und Ausgangsbauwerk.

Die 1.00 m bis 1,15 m dicken Wände der Innenschale entstehen. Diese werden in 3 Schüssen betoniert. Der erste Schuss ist 6,30m hoch die beiden weiteren 3,70 m. Dabei wird eine Kletterschalung eingesetzt. Pro Wandblock (11,7m breit) werden 185 m³ Beton benötigt. Insgesamt fließen Pro Wandseite 2.520 m³ Beton in die Innenschale.

Nach dem die Randbalken der Westseite fertig betoniert sind und eine ausreichende Festigkeit erreicht haben, werden die Steifen ausgebaut. Die Kräfte des Grundwassers und des Erddruckes werden nun über die Sohle übertragen. Jetzt kann es mit der Bewehrung der Wände der Westseite sowie der fehlenden Teile der Ostseite los gehen.

Die Sohlen der Westseite werden betoniert. Pro Block ca. 300 m³ Beton. Weiterhin werden die ersten Randbalken bewehrt und betoniert.

Die erste Innenwand der Betriebsräume entsteht. Die Bahnsteigwände der Ostseite sind komplett fertig gestellt. Auf der Ostseite kann nun der Ausbau beginnen. Die Stahltöpfe werden demontiert. Die Sohle der Westseite wird für die zweite Beton schicht vorbereitet.

Die Innenwände der Ostseite sind bis auf den Teil der Aussteifung fertig gestellt. Gleichzeitig werden die 50-Hertz-Trassen mit Leerrohren betoniert sowie die Bahnsteigwand errichtet.

Die Bewehrung, Schalung und Betonage der Innenwände schreitet voran. Es sind 3 Schalungsteile im Einsatz. Zuerst wird ein 6m hoher Schuss mittels einhäuptiger Schalung betoniert. Anschließend erfolgt der zweite und dritte 3,70m hohe Schuss mit Kletterschalung. Die Betonage der Innenwände erfolgt im Pilgerschrittverfahren.

Die Brillenwände werden bewehrt und in zwei Schüssen betoniert. Weiterhin beginnt die Erstellung der Bewehrung für die 1,5m dicke Innenschale. Dazu wird ein 14m hohes Montagegerüst von Peri montiert.

Die letzte Sohle des Zweitbetons der Ostseite wurde betoniert. 220 m³ wurden eingebaut. Weiterhin werden die ersten Randbalken betoniert, auf diese später die Innenschale betoniert wird. Die Brillenwand Süd erhält Ihre Bewehrung.

Nach Einbau der Bewehrung der Blöcke wird aller 2 Tage ein Block betoniert. Ca.200 m³ werden pro Block benötigt.

Nach dem die Fertigteile vom Tunnelbau umgebaut wurden sind, erfolgt die Reinigung der Oberfläche der unteren Beton sohle im Westteil der Station . Es kommt ein Hochdruckwasserstrahlgerät der Firma Wannenwetsch zum Einsatz. Weiterhin werden Rohrleitungen zur Entwässerung verlegt.

Der Dichttopf ist in Betrieb, die TBM ist am 19.06. um 23:30 Uhr in den Dichttopf eingefahren. Am Nordteil der Station wird gleichzeitig die Schlitzwand für den zweiten Schildtunnelabschnitt aufgesägt.

Nach dem auch der letzte Höcker fertig betoniert wurde, ist die untere Betonplatte der Station fertig gestellt. Diese ist in 14 Blöcke aufgeteilt, die zwischen 9 und 12 m lang, und 26m breit sind. Die Dicke der unteren Bodenplatte beträgt ca. 1,10m.

Die Betonage der unteren Fundamentblöcke 8-14 ist abgeschlossen. Es folgen die Höcker in der Station smitte. Auf diesen wird später der Bahnsteig entstehen. Dies jedoch fast 2m über dem jetzigen Niveau.

Der Aushub der Station ist beendet. Insgesamt wurden ca. 96.500m³ Erdreich unter dem Deckel ausgehoben und abtransportiert. Die Betonage der unteren Fundamentblöcke 1 - 7 ist abgeschlossen.

Der Aushub im mittleren Teil der Station ist bis auf die HDI Sohle in ca. 25m Tiefe fortgeschritten. Nun erfolgt der Einbau der Kiesschicht und der Sauberkeitsschicht für die Bodenplatte. Im Nordteil der Station geht der Aushub weiter.

Der Aushub der Station in Nordteil geht weitere 3,50 m nach unten um die zweite Ankerlage zur Abstützung der Schlitzwand einzubauen. Weiterhin wirdsu im mittleren Bereich auf 25m ausgehoben. (Sohle)

Bis Ende Dezember werden die ersten 3 Blöcke (Betonierabschnitte) in der Station Wilhelm-Leuschner-Platz Südteil erstellt, damit die Vorbereitungen für die Ankunft der TBM getroffen werden können.

Der Aushub der Station im Südteil hat die Endtiefe von ca. 24 Metern erreicht und trifft auf die 2m dicke HDI Sohle. Dort werden die Vorbereitungen für die ersten 3 Fundamentblöcke mit einer Gesamtlänge von 33,10 m getroffen.

Im südlichen Teil der Station geht der Aushub um 3,50 m weiter nach unten um die zweite Ankerlage einzubauen. Im nördlichen Teil wird der Rest der HDI Sohle eingebaut.

Die ca. 2 m dicke HDI Sohle wird eingebaut. Diese ist erforderlich damit beim weiteren Aushub kein Grundwasser von unten in die Baugube drückt. Weiterhin wird eine Ankerlage eingebaut, die die Schlitzwände nach außen abspannt.

Der Aushub der Station Wilhelm-Leuschner-Platz beginnt. Es wird von beiden Seiten ausgehoben. Gleichzeitig wird im Südteil die fertige Decke überschüttet, dessen Gewicht später die Auftriebsicherheit mit gewährleistet. Die Südfahrbahn am Wilhelm-Leuschner-Platz kann mit der Überdeckung wieder hergestellt werden.

Nach Betonage des 25cm dicken Aufbetons sowie der Versiegelung der Oberfläche erfolgt die Abdichtung mit Schweißbahnen. Anschließend wird ein 9cm starker Schutzbeton aufgebracht. (Bild)

Die 66 Deckenbinder wurden an mehrern Tagen am 18 Uhr eingebaut. Diese haben eine Länge von 27,00 - 28,50 m, sind 85 cm breit und 2,15 m - 2,50 m hoch. Vor Ort war ein Gittermastkran der Firma Thömen mit 750 t Tragkraft. Die einzelnen Teile hatten ein Gewicht von ca. 93 t und werden in einem Abstand von 1,40 - 1,55 m auf 2,00 cm dicke Elastomerlager aufgelegt.

Wie im Nordteil wurden die Deckenbinder auf den Kopfbalken aufgelagert, der auf die Schlitzwand betoniert wurde.

Nach Umbau der Südfahrbahn auf die fertig gestellte Tunnelhälfte im Nordteil erfolgte im Mittelteil der Station Wilhelm-Leuschner-Platz der Aushub, die Bewehrung und Betonage der 1,30 m breiten Schlitzwände.

Nach der Bewehrung der Deckenplatte erfolgt die Betonage einer 25 cm starken Deckenplatte, anschließend die Abdichtung der Oberfläche mit Wetterschutzdach und das Aufbringen des 9 cm dicken Schutzbetons. Zur Abgrenzung des Bauabschnittss wurden 16 2,16 m lange spezielle Wickelstützelemente eingebaut (Bild rechts). Nach der Verfüllung der Baugrube erfolgt der Straßen- und Gleisbau am Wilhelm-Leuschner-Platz.

Die 27 Fertigteile mit einer Länge von 27,00 - 28,50 m wurden in den Nächten 13.-17. Dezember 2005 eingebaut. (Bild) Angeliefert wurden sie mit dem Zug aus Neumarkt nach Stötteritz und dann weiter mit Schwerlasttransportern der Firma Max Bögl vom Bahnhof Stötteritz zum Wilhelm-Leuschner-Platz. Zum Einsatz kam ein Gittermastkran von Liebherr von der Firma Thömen, Leipzig.

Am Wilhelm-Leuschner Platz werden 28.0 m lange und 96 t schwere Fertigteile eingesetzt, die auf vorgefertigte Fundamente auf den Schlitzwänden platziert werden. (Bild)

Am Wilhelm-Leuschner Platz werden 28.0 m lange und 96 t schwere Fertigteile eingesetzt, die auf vorgefertigte Fundamente auf den Schlitzwänden platziert werden. (Bild)

Die Baugrube Südund Nord wird augehoben.

Die Baugrube Süd wird augehoben. Weiterhin wird der Südeingang des alten Fußgängertunnels abgebrochen.

Der Fußgängertunnel an der Nordseite ist nahezuh abgebrochen. Die Archäologischen Grabungen laufen weiter.

Der Fußgängertunnel an der Nordseite wird abgebrochen. Die Archäologischen Grabungen laufen weiter.

Die Baucontainer für die Errichtung des Rohbaus werden aufgestellt. Die Archäologischen Grabungen laufen an der Nordseite der Baustelle.

Der alte Fußgängertunnel wird gesperrt. Bevor Rückbau der alten Gleisanlagen der LVB erfolgt muss die Gleistrasse nach Süden verschoben werden.